Restauration eines FJ40

Nachfolgend die Geschichte der Restauration des FJ40 von Felix. Reich bebildert und ruhrpottich getextet…viel Spaß!

Hallo Zusammen!

Allg. Formalitäten:

Ich: Felix, 011

Bj: 1985,

 

Auto: Toyota FJ40

Bj: 1978

Ich bin aus Gewohnheit meist etwas später dran, deshalb auch erst jetzt meine Restaurationsstory (2006-2009). Kurz nachdem der FJ fertig war, bin ich erst nach Tunesien und wenig später nach Marokko mit ihm gefahren. Muss ja ausprobiert werden sowas!
Somit kam ich auch nicht dazu, viel eher zu berichten. Außerdem sind alle Bilder selbstentwickelte SW-Abzüge – und das brauchte auch seine Zeit. Ich find das passt auch zum Baujahr des Fahrzeugs ganz gut.

2006 war es entgültig an der Zeit, eine Vollrestaurierung vorzunehmen. Man kennt ja die üblichen Geschichten großer Blech-Draufpapporgien im Laufe eines Landcruiserlebens, die auch in meinem Falle nach knapp 30 Jahren ihren Tribut forderten.
So wurde gut die Hälfte der Karosse nachgebildet, da fast nichts mehr zu retten war.

In umgekehrter Reihenfolge wie das Zerlegen wurde wiederaufgearbeitet und zusammengebaut.

Gesamtfazit vorweg:
Die Aktion war eine Passion und das war mir auch im voraus klar. Wenn man das nicht in dieser Form will, gibt man irgendwo mittendrin auf, da einen Ausdauer, Erfolgserlebnisse und Zeit bzw. vielleicht auch Budgetmöglichkeiten verlassen. Zumindest wenn die Restaurierung mit kompromissloser Gründlichkeit stattfinden soll. Obwohl ich finde, dass runde 5000 Euro für alles nicht zu viel waren. Aber das geht auch nur, wenn man von der Zerlegung bis hin zur Lackierung wirklich alles selber macht. Ich werd mit diesem Spruch einige Leser zum Gähnen bringen, aber finde, dass man das mal so sagen sollte, wenn man sieht, wie oft – nicht nur auf ebay – abgebrochene Restaurierungen ganz oder in Teilen verscherbelt werden.
Es sollen weiterhin allemöglichen Oldtimer instand gesetzt werden, denn wenn sie einmal richtig gut in Schuss sind, hat man Autos fürs Leben! Und das ist, wie ich finde, der sinnvollste und zugleich schönste Weg der Fortbewegung, auch und grade in der Zukunft! Keiner braucht Gefährte die nach 5 – 10 Jahren nix mehr wert sind, weil sie nicht mehr funktionieren und sie keiner reparieren kann und es keine Ersatzteile mehr gibt. In Syrien fahren sie 60 Jahre alte Büssing LKWs – ich würde in 40 Jahren und später gerne noch J4er in Deutschland fahren sehen – am besten mehr denn je :))

In diesem Sinne: Keep on rebuilding Landcruisers!

Vielen herzlichen Dank an alle, die mir mit Tipps, Tricks, Material und vor allem ihren Bildern geholfen und mich bei meinem Projekt unterstützt haben, wie und wo sie konnten!

Weil immer mal das Thema Spritverbrauch beim FJ auftaucht: Je mehr man fährt, desto geringer ist er 🙂
Ich sach immer: Von 13 bis 30 l is nichts unmöglich :))

Ein paar Impressionen aus dem früheren Leben des FJ… In Orange ist er kurz vor der Restaurierung.

Die übliche Pflückaktion oder auch Rosternte 🙁

Der Rahmen wurde auch komplett zerlegt, da man sonst die Rostnester zwischen den U-Profilen einfach nicht weg kriegt.
Die Einzelteile hab ich sandstrahlen lassen. Die hinteren Federankerplatten wurden nachgebaut, die originalen waren nicht mehr zu retten.

Lenkgestänge:
Alle Köpfe hab ich gegen neue getauscht, Öl im Lenkgetriebe gewechselt und den Umlenkkonus gesäubert und neu gefettet.

Bremszylinder wurden geschmirgelt und wiederverwendet. D.h. nur die hinteren! Vorne hab ich mir neue Originale!!! besorgt, auch wenn sie nen bisschen teuer waren. Aber an solchen Teilen sparen macht wenig Sinn und die waren so fertig, dass man sie nur mit riesigem Aufwand wieder flott bekommen hätte – wenn überhaupt!

Der Rahmen komplettierte sich auch langsam wieder. Hab ihn entgegen meiner vorherigen Meinung, dass Verschrauben nicht stabil genug sei, dann doch verschraubt, aber mit Feingewindeschrauben und Loctite.

Er wartete als Nächstes auf die Federn, die auch alle in ihre einzelnen Blätter zerlegt wurden, um diese zu entrosten, lackieren, und zu fetten. Natürlich alles mit HS 2K Lack, mind. 2 Schichten. Federn kriegen neue Schäkel, Buchsen, Bolzen – das Selbstverständliche!

Hab mir später nach meiner ersten Sahara-Rundfahrt ´nen OME gegönnt, da die alten Blätter mit voller Ladung doch arg in den Seilen hingen… nur zu empfehlen!

Bei der Hinterachse das volle Programm:
Alle Lager neu, unverrostetes Ersatzdiff eingesetzt und eingestellt, neue Siris, wieder zugeschraubt. Das war zwar nicht uuuunbedingt nötig, aber wenn man noch relativ am Anfang der Gesamtaktion steht, ist man schon mal etwas übermütig !-)

Da mittlerweile schon einige Rahmeninstandsetzungen im www aufgetaucht sind, die mitunter sehr voneinander abweichen, hier mal meine Variante, von der ich nun durch die 2 Afrika Touren und div. Geländeorgien bei mir in nahegelegenen Wäldern bzw. nach ca 35.000 km sagen kann dass sie hält:
Auf jeden Fall die Nieten nie durch Schrauben unter 10.9er Festigkeit auswechseln! Ich weiß nicht, wie lange weichere halten würden, aber ich denke, man sollte es nicht drauf ankommen lassen!
Ich verwendete Schrauben in 3/8″ und 7/16″, da diese ziemlich exakt in die Nietlöcher passen, ohne diese gewaltig aufzubohren. Es kommt hinzu, dass man nach ca. 200 rausgekloppen Nieten auch die Schnauze reichlich voll hat, als dass irgentwie Euphorie aufkäme: Och Ja! ich geh jetzt gleich nochmal mit dem Bohrer hinterher und fräse jedes Loch einzeln auf. Da sind passende Schrauben sehr praktisch! Nicht so leicht zu bekommen, aber in gut sortierten Werkstattläden gibts das.

Auf einen Schaft hab ich verzichtet, dafür aber Feingewinde bestellt, sodass man einen kleinen Kompromiss hat. Schaft wäre natürlich schön, aber da die relativ „dünnen“ U-Profile des Rahmens von Stelle zu Stelle nicht genau gleich dick sind, bedingt durch Rostkrater z.B, ist es praktsch unmöglich, die richtige Schaftlänge zu bestimmen. Nachher hier und da mit U-Scheiben auszugleichen wär mir persönlich nicht nur lästig, sondern sieht auch Scheiße aus!
Ich habe übrigens unter keiner einzelnen Rahmenmutter eine Scheibe, sodass beim Festdrehen (mit 11 mkg) die Mutter den unter ihr befindlichen Lack beiseite schiebt und voll auf dem Rahmenstahl aufliegt. Eine Scheibe läge immer auf der Lackschicht. Da ich letztere nicht gerade dünn aufgetragen habe, dachte ich, es sei so die bessere Alternative. Ob das nun wirklich sein muss will ich nicht behaupten, aber ich habe ein besseres Gefühl dabei, wenn die Dinger so dicht wie möglich am Metall sind.  Selbstverständlich wurden alle Schrauben mit LocTite „hochfest“ eingepinselt.

Man kann nach dem Festziehen die Schraubenköpfe mit Farbe betupfen. Sobald sich da auch nur minimal was bewegen sollte, reisst der Farbfilm um den Kopf herum ein und man kann früh genug eingreifen.

Als dann die ganze Basis wieder als Ganzes dastand und das Ding dann wieder rollte, kam im Sommer ordentlich Mike Sanders Fett in den Rahmen. Das geht übrigens mit Pinseln und Campinggasbrenner hervorragend! Fett vorwärmen, überall mit dem Pinsel verteilen und dann bisken rumflämmen, so dass es schön in alle Ecken und Ritzen fließt. Ne glatte Oberfläche gibt das obendrein auch noch.

An dieser Stelle sei gesagt, was mir kurz nach der Fertigstellung der ganzen Odysee gewahr wurde: Man kann den Rahmen komplett zerlegen, muss man aber nicht!

Thema Rahmen war gegessen. Irgendwie kam ein Gefühl von „Puuhhh – endlich feddich“ auf – hätten da nich noch die halbtote Karosse und der Antriebsstrang gewartet…

Da das meine erste Restaurierung war, wollte ich alles so gründlich wie möglich machen. Und die U-Profile müssen halt  auseinander wenn man die Rostschindeln zwischen ihnen weg haben will. Da gibt es keine Alternativen! Das Effektivste wäre sonst noch ein Säurebad. Aber ich habe mal das Ergebnis eines solchen gesehen und das war dat: Viel Rost in den Nischen war tatsächlich weg – doch hier und da gab es doch noch Fragmente, die festsaßen – also nicht 100 %!
Mal Hand drauf – dat reicht oder??? Ich finde das inzwischen die beste Alternative, denn wo sich einmal Rost in Lagen reingequetscht hat, bleibt immer eine mehr oder minder große Lücke zurück. Ist dann Geschmachsache, was besser ist: Spalt oder nen bisken Rost. Wenn nachher gelackt und versiegelt wurde, rostet da eh nichts mehr weiter! Aus u.a. diesem Grund hab ich auch eine so oft gelobte Feuerverzinkung ausgelassen, da mir einige Altmeister gesagt haben, dass dabei die Gefahr besteht, dass sich Haarrisse im Stahl bilden können. Wer seinen Cruiser natürlich nur noch Sonntags auf ebener Straße bewegt, geht dabei wohl kaum ein Risiko ein. Soll der Bock sich jedoch wieder Off Road austoben können, denke ich, sollte man diesen Hinweis berücksichtigen.

Für mich gibt es dieses Fazit:

  • Rahmen zusammenlassen
  • Strahlen oder in Säurebad geben
  • Lackieren und versiegeln

Klar, Front- oder Hecktraverse müssen raus, wenn sie „durch“ sind, aber das reicht auch. Ist nochmehr in Blätterteig verwandelt worden, würde ich mich nach Ersatz umsehen oder im Ganzen schweißen. Notfalls auch den kompletten Rahmen entlang, denn der vom 55er und vom 60er ist ab Werk schon komplett verschweißt! Kann also nicht schaden.

 

An der Vorderachse (Bilder s. weiter oben):
Die Standard-Schenkel-Schmiererei, neue Rad- und Lenklager, natürlich ´nen neuen Siri und neue Filzringe. Das Diff blieb hier im Urzustand, da wenig gebraucht. Dann konnt ich nicht wiederstehen, die Schaltzentrale zu begutachten…und schon waren die Ritzel aufm Tisch. Hab aber nur die großen Hauptwellenlager getauscht, damit im Schiebebetrieb bei extremem Gefälle nicht immer der erste Gang rausflutscht. Hätte aber doch besser die Flossen davongelassen, da jetzt um 90 kmh im 4. ein ziemlich ohrenbetäubendes Heulen aufkam, ab ca. 100 war es wieder weg !?! Na ja, mit nem FJ bleibt man eh besser unter 80, alleine des Geldbeutels wegen.

Ich nehme an, der Fehler liegt bei einem der neuen Lager, das vermutlich nicht exakt parallel zum Gegenüberliegenden sitzt, da ich keine Spezialwerkzeuge hatte, sondern mit nem Rohrstück drangegangen bin. Oder einfach Pech gehabt…
Also Verteiler- und Schaltkasten wieder vereint mit neuen Siris und ans nächste Kapitel:

Motor:
Da war nicht sooo viel zu machen, er hat ja grade mal ca. 150.000 wech. Aber dennoch gab´s auch hier was zu restaurieren:
Die Ansaugbrücke und Abgaskrümmergeschichte. Natürlich auch total luftdurchlässig, weil Dichtungen im A*** und zwei Risse im Krümmer, die in 3 Schichten mit Schutzgas geschweißt wurden.
Dann gings mit der Rohrsammlung zum freundlichen Motoreninstandsetzer, der dat Ganze geplant hat, sodass man da später auch wieder vernünftig verbinden konnte. Block entrostet, mit POR15 gepinselt, KW Siris getauscht, neue Wasserpumpe (aus Australien), Ölwannendichtung, Krümmerdichtung und Deckeldichtung neu und natürlich neue Zündkabel, Kerzen, Verteiler, neue Unterdruckschläuche und Benzinleitungen.

An der Stelle sei erwähnt, dass so ´ne kontaktlose Zündung, wie ich sie dann auch eingebaut habe, echt die Investition wert is! Einfach zu installieren und bringt einfach ein besseres Ansprechverhalten beim Beschleunigen. Diesbezüglich is ne Vergaserüberholung übrigens auch unbedingt zu empfehlen, jedoch darf man nicht erwarten, dass der Bock dadurch weniger säuft!!!

Ich hab wirklich von Zündung über Ventilspiel bis zum Vergasertuning alles nach Originalvorgaben eingestellt und erneuert und am Ende gelangt man einfach nur zu der ernüchternden Erkenntnis, dass man da im Prinzip soviel rumtüddeln kann wie man
will, die Maschine läuft einfach wie immer gut, doch es hat kaum Einfluss auf Verbrauch oder Leistung.

Dann natürlich die Antriebseinheit wieder zusammengesteckt und aufs Chassis montiert. Nachher hat sich dann irgendwann herausgestellt, dass ich Schaf die Kupplungsscheibe falschrum eingebaut hatte. Und hab da extra noch vorher zehnmal nachgeguckt, um genau das zu vermeiden!!! Murphy’s Law… Es half nix, ich hatte da den Body schon drauf, aber das Getriebe musste noch mal raus !(
Das sind so Sachen, die eben vorkommen, da darf man nicht die Geduld verlieren und muss einfach weiter machen!

 

Hier ein paar Impressionen vom alten Body…ich denke, das spricht für sich.

Mitunter waren vier Rep-Bleche übereinander gepappt! Da half dann nur noch eins: Alles raus!!! So traf es letztlich auf den gesamten Heckbereich zu. Und weite Teile der Fußräume… Eigentlich gibt es für solche Fälle mittlerweile Komplettbodys
wahlweise aus Stahlblech, Alu oder Edelstahl. Aber wer weiß ob und wie die passen…außerdem wäre es dann nich selfmade!

Ja und so hab ich halt irgentwo angefangen und 2 Jahre später irgendwo aufgehört. Und zwischendurch geschweißt, gedengelt, gekantet, geflucht, gefreut, geflext, gebogen, gehämmert, gespachtelt (bäääh), lackiert und versiegelt. Das kennt man ja auch zur Genüge von den gottseidank so zahlreichen Gleichgesinnten hier und auch in anderen Teilen der Welt aus diversen Foren.

Ein paar Anmerkungen jedoch zu son paar Eckpunkten aus meiner Erfahrung. Ganz wichtig: VIIIIEL Zeit! Dickes Blech verwenden, also nicht unter 1 mm, besser 1,2 mm aus dem auch die meisten Originalbleche waren. Lässt sich auch besser schweißen. Immer lieber einmal zu viel messen als zu wenig. Schweißpunkte und -nähte sofort nach Fertigung mit Rostprimer DICK einpinseln. Dabei darauf achten, dass die Suppe schön dünnflüssig ist, sodass sie durch Kapillarwirkung auch in die kleinsten Zwischenräume vordringen kann. Viele versiegeln solche Stellen alternativ mit Zinn. Geht vielleicht auch, ist aber wahnsinnig aufwendig.
Der Primer muss übrigens kein 2K sein, da er in den meist geschützt liegenden Räumen keiner mechanischen Beanspruchung ausgesetzt ist. Es sollte nur keine Baumarktbrühe sein. Standox und Co. haben da das Richtige im Sortiment.
Ne ca. 1,5 m breite Abkantbank sollte nicht fehlen, sonst muss man ständig den Metallbauer um die Ecke nerven! Selbstbauen kann man son Ding, wenn man Bock drauf hat…

Als praktisch hat sich eine Spenderkarosse erwiesen, aus der ich so Sachen wie z.B. die Ecke vorne rechts unterm Scheibenrahmen genommen habe. Sowas würde viel Zeit und Arbeit bedeuten, es nachzufertigen. Das war’s dann auch mit den Spenden schon fast, weil, wie man sich denken kann, der Spender genauso schlecht aussah wie der Patient. Auflerdem war’s n 42er.

Was gar nich geht sind die Formteile, die es so hier und da vorgefertigt gibt, von denen ich mir einen Radkasten gegönnt habe. Man sieht auf den Bildern die Stellen, an denen man zumindest für die alte Bodengruppe nachbessern muss – es sind 7!
Dadurch verzieht sich die ganze Choose natürlich mächtig und man muss dann auch noch das ausgleichen. Kurz: Et macht kein Spass! Aber wenn man die Sicken haben will, kommt man nicht drumrum.

Hecktürchen hab ich mir selber gebaut, es is ja Wahnsinn, wie die Originale gehandelt werden!

Dann war Hochzeit und man denkt leicht, dass man an diesem Punkt das meiste hinter sich hat. Was dann kommt, zieht sich uuunheimlich lange hin: Türen, Scheibenrahmen, Kleinteile, Kabelbaum, Heckklappe, Haube, Kotflügel, Frontmaske, Dach, Lichter u.v.m.
Haube und Seitentüren waren ziemlich knifflig. Da sind eben feinere Rundungen drin als im Body. Man brauch halt Geduld und Gefühl…
Die Frontmaske war zur Hälfte Schrott und da es da auf dem Preissektor ähnlich aussieht wie bei den Hecktüren, musste nachgebildet werden. Wenn man das in mehrere Segmente aufteilt geht’s sogar ganz gut.

 

Das Hardtop ist auch vom besagten Spender und vom Zustand gerade ausreichend. Da hab ich also nur das Nötigste gemacht, neuen Himmel rein und gelackt. Es soll auch nicht immer draufbleiben, was die kleinen Schlaufenösen hinten an den Body-Rundungen ja vermuten lassen.

Fertig zum BTT 2009 🙂  …und kurze Zeit später ready for takeoff 🙂

 

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