Die Geschichte der LandCruiser

Die Geschichte der blattgefederten LandCruiser:

Die LandCruiser genießen heutzutage den Ruf eines grundsoliden, robusten und anspruchlosen Geländefahrzeugs. Nicht umsonst ist Toyota schon seit längerem der größte Geländewagenhersteller der Welt. Doch der Weg dahin musste schwer erarbeitet werden, denn die Konkurrenz war bereits etabliert und hat auch nicht geschlafen.

Aber wie kam es dazu? Und welche Typen haben wie dazu beigetragen?

Hier erfahrt ihr ein wenig mehr über deren Entstehung und der Vielfalt der blattgefederten Typen und deren heutiger Situation.

Ein HZJ 75 wird artgerecht im Gelände ausgeführt. Doch was Bedeutet HZJ75???

Um den grundsätzlich logischen Aufbau der Benennung der einzelnen Typen verständlich zu machen, gibt es vorher jedoch einen kurzen Abstecher in die graue Theorie.

Die Typen der LandCruiser sind in Baureihen eingegliedert, deren Bezeichnung immer gleich aufgebaut ist:

Die Buchstaben vor dem J beziehen sich auf den Motor, das J und die erste Ziffer auf die Baureihe die zweite den Radstand:

HZJ70: HZ= Motor 1HZ; J7= Baureihe J7; 0 kurzer Radstand

FJ55: F= Motor 2F; J5 Baureihe J5; 5 langer Radstand

Die Geschichte:

Die Anfänge und die J4 Baureihe

Derzeit noch in der Recherche.

Die J5

Die J4- hier ein BJ 42- bildeten die Basis aus der alle weiteren Baureihen hervor gingen.

Während der J4 überwiegend als robustes Nutzfahrzeug auf der ganzen Welt zu Hause ist, ging in den USA der Trend zum gefälligeren, modernen, familienorientierten Offroader. Stillstand ist Rückschritt und um in diesen Markt erfolgreich vorzudringen musste man sich deutlich vom bewährten Arbeitstier J4 weg entwickeln. So wurde der Radstand des FJ45 um 5 cm verlängert (2700mm) und das alte klassische Chassis zurück in die Regale befördert. An seiner Stelle kam ein völlig neu entworfenes Blechkleid mit 4 Türen, das optisch voll im Trend lang uns somit keine Ähnlichkeit zum Vorgänger hatte. Der neue Cruiser wirkte nicht nur optisch größer, wovon vor allem die Insassen profitieren, allen voran die in der ersten Reihe. Denn auch innen setzte TOYOTA den eingeschlagenen Weg konsequent fort und spendierte dem neuen Fahrzeug komfortablere Sitze und ein moderneres Interieur mit deutlich mehr Platz. Von außen gab es dann noch eine moderne 2- Farben Lackierung und diverse Chromapplikationen. So war 1967 der J5 geboren.

Der FJ55 zeigt äußerlich keine Ähnlichkeit zum J4 und das eigenwillige Design lag damals voll im Trend. Heute sind sie sehr begehrte Liebhaberfahrzeuge.

Ihn gab es nur mit einem Radstand als 4- Türer und als Highlight, die typisch amerikanische nach unten zu öffnende Heckklappe, mit der darin versenkbaren Heckscheibe. Als Motor kamen ausschließlich der robuste und trinkfeste Benziner 1F (6 Zylinder, bis 1975 3,9l/105PS), danach dessen Weiterentwicklung 2F(4,2l /135 PS) zum Einsatz, was diesem LandCruiser die Bezeichnung FJ55 einbrachte. Er verkaufte sich gut und hatte- wen wundert’s- vor allem in Amerika schnell seine eigene Fangemeinde die ihn liebevoll The Iron Pig nannte- das Eisenschwein. Nach 14 Jahren hatte das neue Fahrzeug zwar reichlich Staub aufgewirbelt aber auch angesetzt. So wurde 1980 der J5 in den verdienten Ruhestand geschickt. Er hatte eine neue Modellreihe innerhalb der LandCruiser begonnen konnte nun in aller Ruhe zum Klassiker reifen während nun sein moderner und völlig neu konstruierter Nachfolger J6 seinen Dienst antrat.

Die J6:

Das erfolgreiche Konzept des 4- Türigen Chassis auf Leiterrahmen mit blattgefederten Starrachsen wurde komplett von J5 übernommen. Wie beim Vorgänger wurde auch nur ein Radstand angeboten, 2730mm. Die Optik war zeitgemäßer und der Komfort konnte ebenfalls gesteigert werden.

Gefälliger, moderner, familientauglicher und trotzdem ein vollwertiger Offroader- Das Konzept des J6 ging auf.

Im Gegensatz zum J5 wurde der J6 allerdings mit 2 Motorvarianten geliefert. Als Benziner mit dem bekannten 2F (s. J5) als FJ60 und nun endlich als Diesel bis 1981 mit dem H (6 Zylinder, 3,6l 90PS später 4,0l mit 101- bis 105PS) als HJ60. 1985 und schon fast zu spät hat man den betagten 2F gründlich überholt was ihn allerdings auch nicht wirklich sparsamer machte. Er hieß jetzt 3F (4l 137PS), durch ihn wurde der FJ60 zum FJ62.

Mittlerweile hatte der 2H auf Grund seiner gleichmäßigen Kraftentfaltung, seines sonoren Geräusches und der beeindruckenden Laufruhe schon fast Kultstatus, da setzt Toyota noch eins obendrauf. Der 2H bekam eine Direkteinspritzung sowie einen Abgasturbolader verpasst und hörte dann auf den Namen 12H-T. Während auf dem Papier die Leistung „nur“ auf 136PS stieg, überraschte der Motor durch seine Spritzigkeit und dem deutlich gesteigertem Durchzug. Beide Dieselmotoren ergänzten sich und wurden parallel angeboten, wie gehabt den laufruhigen HJ60 (2H) und neu den garstigen  HJ61 (12H-T). 1988 spendierte man dem 3F eine Einspritzanlage und Katalysator um die Abgaswerte einzuhalten. Dadurch stieg die Leistung auf 155PS, gleichzeitig sank der Verbrauch etwas- seinen Hang zum Suff konnte ihm jedoch keine Entziehungskur nehmen.

Im gleichen Jahr wurde der J6 aufgefrischt. Er bekam ein anderes Armaturenbrett und ein kleines Facelift mit eckigen Doppelscheinwerfern.

Das neue Gesicht des J6 wirkte markanter. Dieses Fahrzeug trägt zudem noch einen seltenen Isländer Umbau.

Im Laufe der Zeit wurde dieser LandCruiser immer mehr den Kundenbedürfnissen angepasst, z. B. war auch ein Hochdach oder auch zwei senkrecht geteilte Hecktüren lieferbar, von den unterschiedlichen Ausstattungsvarianten mal ganz abgesehen.

Nichts ist unmöglich! Ein FJ62 mit Feuerwehrumbau.

So ist es nicht verwunderlich das ihm ein beachtlicher Erfolg zu Teil wurde. Um jedoch weiter am Markt bestehen zu können und nicht vom Schwestermodell J7 überholt zu werden mussten weitere Veränderungen und wieder eine moderne Optik her. So kam 1990 das aus, für den J6. Der Nachfolger hieß J8 und hatte mehr Komfort, permanenten Allrad, stärkere Motoren und ein schraubgefedertes Fahrwerk und ist dadurch zunächst nicht mehr Bestandteil unserer Seite.

Die J7

Vorwort: Allein die Typenvielfalt, Ausstattungsvarianten und Sondermodelle des J7 (Werkszubehör wie z. B. Schnorchel, Winde oder Dachträger noch nicht mitgerechnet) sprengen hier den Rahmen bei weitem und geben genug Stoff ein Buch zu füllen. Darum beschränke ich mich hier auf das wesentliche. Ich hoffe, dass der Kenner es mir lächelnd verzeihen wird.

Der J4 hatte zwar dem LandCruiser den Ruf der Unverwüstlichkeit eingefahren und sich bestens bewährt aber auch gezeigt dass die Zeit für einen Nachfolger gekommen war, dem J7. Er sollte das schwere Erbe des J4 antreten, der als moderner Packesel ganz Afrika erobert hat. Obendrein galt es auch noch neue Käuferschichten erschließen die einen komfortableren, kleineren Geländewagen suchten und somit eine Ergänzung zum J6 suchten.

BJ45 und HZJ75 hintereinander im Hafen von Tunis. Fairerweise soll geschrieben sein dass beide mit Klappdächern ausgestattet sind.

Toyota löste den unlösbaren Kompromiss mit einem Geniestreich und konstruierte die 1984 präsentierte J7- Baureihe in 2 verschiedenen Versionen.

Die erste schraubgefedert als

Light- Duty (LD) und

die zweite blattgefedert als Heavy- Duty (HD).

Angeboten wurden zunächst 3 Radstände:

Kurz (2310mm): J70: Geschlossener Station oder offen mit Softtop

Mittellang (2600mm): J73: Immer offen mit GFK-Hardtop (FRP- Top genannt, da der geschlossen 70-er schon Hardtop hieß), ein Softtop konnte separat bestellt werden.

Der Mittellange Radstand, der 73-er (hier ein KJ) hatte immer das Glasfieberdach (FRP-Top) das unabhängig der Wagenfarbe auschließlich in weiß geliefert wurde.

Der Mittellange Radstand, der 73-er (hier ein KJ) hatte immer das Glasfieberdach (FRP-Top) das unabhängig der Wagenfarbe auschließlich in weiß geliefert wurde.

Zusätzlich nur bei der HD- Baureihe:

Lang (2980mm): J75:geschossener Station oder Pickup mit abnehmbarem Stahldach

Alle Modelle waren immer 2- Türer mit 2 asymmetrisch geteilten Hecktüren und die offenen Typen hatten grundsätzlich einen abklappbaren Scheibenrahmen. HDs und LDs unterscheideten sich optisch vor allem an den vorderen Blinkleuchten die, in Anlehnung an den J4, bei den HD noch liebevoll außen an die Kotflügel geschraubt waren- ein Relikt das sich noch sehr lange halten sollte

Ab 1990 wurde in beiden Baureihen ein geschlossener 4- Türer dessen Radstand mit 2730mm zwischen 73-er und 75-er liegt. eingeführt (HD: J76, LD: J77 oder J78).

Light Duty

Die Light Duties waren trotz relativ schwacher Motoren sehr beliebt. Hier ein LJ73 mit der ersten Front.

Die LD´s gab es als RJ7x mit dem Benzinmotor 22R (4 Zyl. 2,4l, 105PS)  oder als LJ7x mit dem 2L (4 Zyl. 2,4l Saugdiesel, 72PS). Das Konzept der 2 Baurreihen wäre fast aufgegangen, jedoch litt der LJ deutlich an dem zu schwachen Motor. TOYOTA regierte schnell und so wurde der Motor im Frühjahr 1986 durch einen Turbolader zwangsbeatmet was ihm nun zum 2L-T mit 86PS machte. Auch wenn diese Maßnahme Wirkung zeigte, fehlte es ihm trotzdem an Temperament. 1990 bekam der Motor noch eine andere Abstimmung und wurde zum 2L-T2 und hatte nun 90 PS, die sich jedoch besser auf die Fahrleistungen auswirkten. Des Weiteren bekamen alle LDs ein Facelift das sie jetzt deutlicher von den HD- Modellen unterschied. Am neuen Design scheiden sich fortan die Kenner. Die stilistische klassisch- eckige Front wurde jetzt modern und zeitlos. Die Haube war nun etwas abgerundet, Kotflügel und Haube standen nicht mehr so weit nach innen und der neu gestaltete der Kühlergrill trug eckige Scheinwerfer.

Ein KJ 73.Durch das Facelift heben sich die Light Duties endgültig von den Heavy Duties ab, aus ihnen wird eine eigene Modellreihe.

Auch beim Benziner gab es in diesem Jahr Neuerungen. Ihm wurde eine Einspritzpumpe angebaut, was die Leistung auf 114PS anhob und den Verbrauch senkte.

1993 und schon fast zu spät, kam endlich der völlig neu entwickelte 1 KZ-T (4 Zyl. 3l Turbo- Vorkammerdiesel, 125 PS). Entsprechend hieß die Baureihen nun KJ7x. Parallel dazu bleibt der 2L-T2 für einige Märkte weiter im Programm.

Das was sich so geduldig auf dem Papier als 3l Turbodiesel präsentiert, sorgt im richtigen Leben für Begeisterung. Der Motor ist ein agiles Temperamentbündel das in jedem Drehzahlbereich für Fahrspaß sorgt. Durch ihn wurden die Light Duties zu richtigen Haudegen und die Fachpresse, die sonst permanent über fehlende Leistung klagte, hatte für den 1KZ-T nur 2 Worte übrig: Das isser!

Trotzdem wurden die Light- Duties mit ihrem Starrachsen und dem blech- Armaturenbrett langsam zum Reptil- und auch zum Klassiker. Es kam was kommen musste, 3 Jahre später, 1996  kam der Nachfolger J9 und mit ihm das Ende der J7 Light Duties.

Zurück zu den HD- Modellen.

Auch diese Modelle erfreuten sich in Europa einer gewissen Beliebtheit, vor allem unter gewerblichen Kunden. Ihn gab es als Benziner, mit dem bekannten und robusten Säufer 3F (6Zyl. 4l, 137PS) als FJ7x und als Diesel mit dem aus dem J4 bekannten 3B (3,4l, 90PS) eben BJ7x. Um den Wunsch nach mehr Leistung gerecht zu werden, bekam auch der 3B- Motor eine Leistungskur verpasst. Diese umfasste eine Direkteinspritzung und den Abgasturbolader was die Leistung auf 124PS anhob und uns den agilen 13B-T bescherte. Dieser Motor wurde jedoch ausschließlich im den kurzen und mittellangen Radstand verbaut und die Typennummer um eins erhöht, folglich BJ71 bzw. BJ74. Der 75-er bekam als Sahnehäubchen den 2H (s. J6) aus dem J6 spendiert wodurch der HJ75 geboren war.

Ein mittlerweile selten gewordener BJ70 mit einigen Extras. Dachzelt verdeutlicht die recht kompakten Abmessungen.

1990 schickte man die Dieselmotoren in den wohlverdienten Ruhestand. Für sie kamen gleich zwei völlig neu konstruierte und fast baugleiche Motoren die sich nur in der Zylinderzahl unterschieden: Der etwas sparsamere 5-Zylinder 1PZ (3,5l, 115 PS) und der trägere 6 Zylinder 1HZ (4,2l 130 PS), wodurch die Typen PZJ7x und HZJ7x entstanden sind. Zusätzlich wurde den Fahrzeugen ein anderer Kühlergrill spendiert. Die Motoren bewährten sich gut und erfreuten sich außerordentlicher Beliebtheit.  1993 kommt endlich das  Aus für den 3F. Sein Nachfolger hat 6 Zylinder, 4,5l Hubraum und -leistet der als 1FZ-F mit Vergaser 190PS, als 1FZ-FE mit Einspritzung 215 PS. Dieser Motor macht den Fahrzeugen Beine, die entsprechend FZJ7x heißen. Bemerkenswert ist, dass dieser Motor jedoch nicht in Verbindung mit dem ¾ Langen Radstand angeboten wird. Das ist nicht ungewöhnlich, denn Toyota verstand es, die Baureihe den jeweiligen Bedürfnissen und Märkten anzupassen. So entstanden die unterschiedliche Versionen und Ausstattungsvarianten.

Ein Beispiel:

Der HZJ75 Station hatte im Südpazifik (Java, Bali) und in einigen Arabischen Staaten die Klimaanlage serienmäßig, dafür war die Heizung nur auf Wunsch erhältlich. Die gehörte in der europäischen Version natürlich zum Standart, allerdings war die Klimaanlage ein aufpreispflichtiges Extra. In der Version für Hilfsorganisationen war beides serienmäßig verbaut worden, hinzu kamen u. A. Ansaugschnorchel, Zusatztank und 12V Bordelektrik (normal 24Volt!). Darüber hinaus gab es noch die unterschiedlichsten Ausstattungsvarianten sowie umfangreiches Sonderzubehör.

Zusätzlich wurde für einige europäische Länder ein blattgefederter 73 in Portugal produziert und mit dem berüchtigtem italienischen VM- Turbodiesel (4 Zylinder, 2,5l 108PS) angeboten. Die Verarbeitungsqualität der Fahrzeuge entsprach nicht dem üblichem Standart, der als Schiffsdiesel konzipierte Motor enttäuschte in Sachen Leistungsentfaltung und Haltbarkeit. Auf den Punkt gebracht war dieser auch als BJ73 verkaufte Cruiser ein totaler Flopp. Wen wundert es, dass die Produktion recht bald wieder eingestellt wird. Im Gegensatz zum Motor. Der sollte anschließend im Jeep Cherokee weiter sein Unwesen treiben dürfen und auch dort traurige Berühmtheit erlangen.

Die anderen HD- Modell setzten jedoch ihren Siegeszug ungebremst fort und schaffen es selbst in Australien die englische Konkurrenz zu überflügeln.

Deutlich erkennt man bei diesem PZJ75 die außen an die Kotflügel angeschraubten Blinker und Standlichter. Das sollte bis 2008 auch weiterhin so bleiben.

1999 wird der 1PZ wieder aus dem Programm genommen. Der 1HZ verkaufte sich besser, zudem kam es immer wieder zu Problemen mit dem 2-Massenschwungrad.

Es gibt fortan also nur noch 2 Motorvarianten. Zum einen den spritzigen, durchzugsstarken Benziner der dem J7 schon fast Flügel verleiht. Zum anderen den Dauerläufer 1HZ. Der kennt zwar keinen Temperamentsausbruch, dafür glänzt er aber mit einem gleichmäßigen Durchzug im Bösen wie im Guten. Beim Überholen kommt die regelmäßige Frage auf, wo sich gerade die 130 Pferde herumtreiben. Aber bei geringer Drehzahl, wo moderne Motoren bei Belastung schnell ihren letzten Kolbenschlag ausgehaucht haben, zieht dieser Motor gnadenlos durch.

Seine Laufleistungen sind ohnehin legendär, dazu gibt es die Laufruhe und den Sound von 6 Zylindern.

Ende 1999, also 15 Jahre nach der Einführung wird auch die HD- Baureihe einer behutsamen Renovierung untererzogen, denn auch hier verlangt die Kundschaft nach mehr Komfort.

Die Blattfedern an der Hinterachse werden länger und an der Vorderachse verschwinden sie ganz. Ein neuer Kühlergrill ziert die Front und die an den Kotflügeln angeschraubten Blinkerleuchten werden leicht gerundet- moderner wäre hier das falsche Wort. Zusätzlich hält das weicher zu schaltende Getriebe aus der LD- Baureihe Einzug. Der Elektrik genügen jetzt immer 12Volt und der Motor bekommt zur Einhaltung der Abgasnormen nur für Europa eine Abgasrückführung. Die neuen Modelle erhalten neue Nummern 71; 74; 78. Hinzu kommt das der 75-er Pickup etwas verlängert wurde, und jetzt 79-er heißt.

Mit der Einstellung der 70-er, 73-er und 75-er geht die Ära der blattgefederten Geländewagen bei Toyota zu Ende.

Und die J7 Baureihe? Keine Sorge sie lebt weiter. Seit 2008  gibt es einen breiteren Rahmen und folglich ein Facelift, bei dem die Blinkerleuchten in die Front wandern. Dies war nötig, da der australische Markt nach immer mehr Leistung verlangt und die J7 den neu entwickelten Motor (V8, 4,5l Turboaufladung und Common Rail Einspritzung, 287PS),  aufnehmen müssen.

Ende 2009- also nach fast 25 Jahren- Bauzeit bekommen die J7 ein neues Interieur spendiert, damit dann, jedoch nur auf Wunsch(!), 2 Airbags geliefert werden können.

Heute:

J4

Derzeit noch in der Bearbeitung

J5

Das Fahrzeug fand in Europa, wahrscheinlich auch wegen des Motors, relativ wenige Abnehmer. Die FJ55, die den Weg nach hier fanden wurden schnell vom Rost dahingerafft, so bilden sie heute die absolute Ausnahme. Fahrbereite Fahrzeuge sind nur extrem  selten anzutreffen, gut erhaltene FJ55 sind längst in festen Liebhaberhänden die sich- wenn überhaupt- nur gegen reichlich Schmerzensgeld vom ihrem besten Stück trennen. Wer mit dem Gedanken spielt seine Garage mit einem FJ55 zu schmücken sollte sich auf eine längere Suche, vor allem in Libyen und Nordamerika begeben und vor einer umfangreichen Vollrestaurierung nicht zurückschrecken. Zugegeben nach soviel Kosten und Aufwand stellt sich dann die Frage in wieweit man den Cruiser dann noch alltäglich einsetzten möchte, denn man hat ein Fahrzeug das hierzulande so selten ist, das selbst Ferrarienthusiasten vor Neid rot anlaufen.

J

J6

Auf Grund seiner Beliebtheit sind gebrauchte J6 immer noch gut zu finden. Obwohl die Ingenieure bei der Technik in das Teileregal der Heavy Duty Baureihe gegriffen haben, fehlt dem J6 deren Nimbus. Dementsprechend „günstig“ (sofern man das überhaupt im Zusammenhang mit LandCruisern erwähnen darf)  ist er zu bekommen.

Trotzdem sind die J6 herrlich familientaugliche Nutztiere die auch klaglos einen Anhänger ziehen und auch einem Gemütlichen Urlaub nicht im Weg stehen. Gelegentliche Geländeausflüge bei denen man mit etwas Vernunft unbefestigtes Terrain unter die Räder nimmt sind kein Grund die Nackenhaare aufzustellen sondern gehören zur artgerechten Haltung. Dazu kann man diesen LandCruisern noch den Ausdruck Freude beim Fahren attestieren und ein gut abgestimmtes Blattfederfahrwerk ist alles andere als ein rüpelhaftes Sorgenkind. Kurz, die J6 sind eine Liga für sich.

Der J6 ist das zu Recht das erste Fernreisemobil. Er bildete einen guten Kompromiss aus Robustheit, Geländegängigkeit, Platz und Komfort.

Der J6 ist zu Recht Toyotas erstes Fernreisemobil- hier auf grosser Tour in Libyen. Er bildete einen guten Kompromiss aus Robustheit, Geländegängigkeit, Platz und Komfort.

Das hat allerdings auch der Rost erkannt und gefallen an diesen Fahrzeugen gefunden und was das Angebot an wenig rostigen Fahrzeugen ausdünnt.

Und genau hier liegt das Hauptproblem dieser Klassiker! Die Technik ist grundsolide und dementsprechend haltbar. Die Verschleißteile und Teileträger gibt es hinreichend und da die Fahrzeuge wartungsfreundlich aufgebaut gibt es hier kein Grund für Kopfschmerzen.

Aber im Gegensatz dazu bereitet die braune Pest den Fahrzeugen oft das Todesurteil. Betroffen ist neben den Klassikern wie Radläufe und Türholme vor allem der Rahmen, der teilweise noch genietet ist. Im Zweifelsfalle gilt auch beim J6 das Sprichwort: das teurere Fahrzeug ist der bessere Kauf.

Am beliebtesten ist natürlich der HJ61 mit dem spritzigem 12H-T Motor. Dabei muss hier ausdrücklich geschrieben werden dass der HJ60 genauso alltagstauglich und somit keine schlechtere Wahl ist, zumal der Motor mit einer ausgesprochenen Laufruhe brilliert.

Alternativ bieten sich wie beim J5 die  Nordafrikanischen/ Amerikanischen Märkte um weniger rostige Fahrzeuge zu erwerben. Hier überwiegt jedoch das Angebot an (oftmals günstigeren) Benzinern. Mit einer Gasanlage kann man dem FJ das Saufen zwar nicht abgewöhnen aber es wenigstens bezahlen. Wer einen klassischen familientauglichen LandCruiser sucht und auch offen einer Restaurierung ins Auge sieht kann hier noch einen bezahlbaren Klassiker ergattern, denn billiger dürften die J6 nicht mehr werden.

Für die ersten J6 ist 2010 das H- Kennzeichen möglich und damit Steuer- und die alberne Feinstaubdiskussion endgültig vom Tisch.

J7

Die J7 sind voll alltagstauglich und bereiten eigentlich ein sorgloses leben. Wer jedoch elektronische Spielereien sucht oder Airbags zählen möchte, ist auch hier völlig verkehrt und sollte sich im Lager der höher gelegten Allradkombis (auch gerne SUV genannt) umsehen. Ihrer Charakteristik entsprechend stoßen die J7 auf Begeisterung oder Ablehnung. Wer also einen nostalgisch- modernen Offroader sucht sollte vorher eine ausgiebige Probe(mit-)fahrt machen, der Rest ergibt sich dann- oder eben nicht.

Natürlich kann man es dem Rost nicht verübeln wenn auch er an diesen Fahrzeugen Gefallen gefunden hat, allerdings halten sich die Durchrostungen in der Regel in Grenzen und der Rahmen ist normaler Weise nicht betroffen.

Vorweg die Light Duties. Sie sind recht komfortabel und werden gerne als 2. Klasse abgestempelt- völlig zu unrecht! Auch ein LJ kommt sehr weit im Gelände, wer gerne entspannt Cruisen möchte wird sich auch nicht an dem etwas trägeren Motor stören. Dafür tauchen immer wieder relativ gute Exemplare auf, die erschwinglich sind.

Beliebter und teurer ist der KJ, Er macht einfach Fahrspass, der Motor ist ein Hansdampf in allen Gassen. Aber Vorsicht, bei ihm gibt es häufig Ärger mit dem Zylinderkopf. Während bei den LD Laufleistungen weit jenseits der 300.000 km keine Seltenheit sind, wird ihr Bestand zusehends dezimiert- vom Feinstaubzonenunsinn und der horrenden KFZ- Steuer. So tauchen immer wieder gepflegte Liebhaberstücke zum Verkauf auf, die man bedenkenlos kaufen kann. Und genau das macht diese Baureihe zu einem echten Geheimtipp. Ob sie aber die gleiche Wertentwicklung der anderen Klassiker haben werden bleibt fraglich.

Anders kann es vielleicht bei den Blattgefederten J7 aussehen. Denn die werden von manchen nicht ganz zu Unrecht als die letzten Heavy Duties bezeichnet. Merke, wer schon wer Heavy Duty haben will der zahlt entsprechend dafür. Als Gegenwert erhält man, neben einem gewissen Status, ein äußerst robustes und ausgereiftes Fahrzeug ohne Firlefranz! Nicht umsonst bilden diese J7 eine beliebte Basis für Fernreisemobile die bei Touren in aller Herren Länder eingesetzt werden, allen Voran der lange 75-er. Da diese Baureihe nie offiziell in Deutschland angeboten wurde, ist ein Blick ins westliche europäische Ausland lohnenswert.

Dieser HZJ73 trägt an Stelle des FRP-Tops eine Wohnkabine und bildet so ein kompaktes und sehr geländegängiges Expeditionsmobil. Die Platzverhältnisse sind jedoch größer als man vermutet.

Mann sollte sich aber nicht unbedingt von hohen Kilometerständen irritieren lassen, die möglichen Laufleistungen der Motoren sind legendär! Wichtiger ist der Zustand der restlichen Technik! Die HD sind extrem robust und langlebig, was aber auch gerne mit wartungsfrei interpretiert wird- mit entsprechenden Folgen. Hinzu kommt das diese Fahrzeuge oft jahrelang im gewerblichen Einsatz standen was deren Wohlbefinden oft nicht förderlich war.

Ein guter Kompromiss eines geländegängigen Wohnmobils ist der 75-er Pickup, bei dem die Kabine die entweder auf die Ladefläche oder an deren Stelle direkt auf den Rahmen gebaut wird.

Dies gilt insbesondere für Fahrzeuge aus UN oder Rote Kreuz Beständen. Hier ist Rost in der Regel kein großes Thema, dafür kann die restliche Technik entsprechend verhurt und heruntergeritten sein.

Dieser HZJ75 stammte vom Roten Kreuz in Bosnien mit entsprechenden „Gebrauchsspuren“. Mit etwas Geschick und viel Aufwand wurde er zum Expeditionsmobil wieder auf- und anschließend umgebaut und steht heute besser da denn je.

Als absolutes Sahnestückchen möchte ich hier den BJ71 und BJ74 ins Rampenlicht stellen. Auf Grund des agilen Motors wurden sie gerne bei Sport- und Offroadveranstaltungen verheizt, viele die das überlebt hatten wurden später wegen ihres Motors geopfert. Macht Schluss mit dem Frevel! Denn bald wird es keine BJ71 und BJ74 mehr geben und die die es überlebt haben, sind dann handverlesene Klassiker, ähnlich den J5!

Doch auf dem Markt sind sonst viele gut erhaltene Exemplare der blattgefederten Gattung zu bekommen. Wer über ein entsprechendes Budget verfügt sollte sich am Markt umsehen bevor er zu schlägt.

Fazit:

Für denjenigen der in das Lager der LandCruiser- Fahrer wechseln möchte ohne sich vorher zwangsweise in eine Restauration zu stürzen bieten die J7 eine gute Basis.

Tipps zum Fahrzeug und eine ausführliche Kaufberatung gibt es im Buschtaxi zu allen LandCruiser Baureihen.

Dort trifft man auch Leute die schon jede Schraube ihres Fahrzeugs in der Hand hatten und mittlerweile mit Vornamen anreden. Es gibt ein geballtes Fachwissen zum Thema LandCruiser, das weltweit seines Gleichen suchen dürfte, hinzu kommt der freundliche Umgangston. Das Buschtaxi genießt zu Recht einen ausgezeichneten Ruf, der weit über die LandCruiser- Szene hinaus reicht, das Buschtaxitreffen ist schon fast legendär.

Doch egal welcher LandCruiser einem im Auge sitzt. Ist er gut restauriert und konserviert hat man ein Fahrzeug das Spaß macht und das man bei guter Pflege getrost in seinem Nachlass aufführen kann.

Marcus 007a.